ACTUALITEITEN

Je hebt de keuze gemaakt. Het wagenpark gaat elektrisch, de bestellingen zijn geplaatst, het beleid is uitgewerkt. En dan blijkt het grootste obstakel niet bij de auto’s te liggen, maar bij het stroomnet.

Netcongestie is niet langer een ver-van-je-bed probleem voor energiebedrijven. Het is, voor een groeiend aantal organisaties, de bepalende factor in hun verduurzamingsplannen. Wie nu een wagenparkstrategie voor 2026 en verder uitstippelt, kan dit onderwerp niet meer negeren.

Wat is netcongestie precies?

Netcongestie ontstaat wanneer de vraag naar elektriciteit op een bepaald punt in het net groter is dan de beschikbare capaciteit. Voor jouw organisatie betekent dit concreet: de netbeheerder kan geen nieuwe of grotere aansluiting leveren, of legt beperkingen op aan het moment waarop je stroom mag afnemen.

Voor een wagenpark dat overstapt op elektrisch rijden is dit direct voelbaar. Laadpalen vragen aanzienlijk meer vermogen dan een gemiddeld kantoorpand gewend was te gebruiken. Op plekken waar het net al krap zit, kan een aanvraag voor uitbreiding van de aansluiting maanden tot jaren in een wachtlijst belanden.

Netbeheerders werken hierbij met verschillende statussen voor een aansluiting. Bij transportcapaciteit beschikbaar kan een aanvraag in principe direct worden behandeld. Bij transportschaarste geldt een wachtlijst en kan een netbeheerder prioriteren op basis van onder andere het moment van aanvraag en de aard van de aansluiting. Voor grootverbruikersaansluitingen (doorgaans vanaf 3x80A) gelden bovendien andere doorlooptijden en aanvraagprocedures dan voor kleinverbruikersaansluitingen, wat relevant is zodra je laadinfrastructuur voor meerdere voertuigen tegelijk wilt realiseren.

Welke regio’s worden het hardst geraakt?

Netcongestie is niet overal in Nederland gelijk verdeeld. Gebieden met veel bedrijventerreinen, snelle bevolkingsgroei of een combinatie van zonne- en windenergie in de buurt, lopen sneller tegen capaciteitsgrenzen aan. Provincies als Noord-Brabant, Gelderland, Utrecht en delen van Limburg kennen al langere tijd gebieden waar netbeheerders nieuwe grootverbruikersaansluitingen niet zomaar kunnen toezeggen.

Het is daarbij goed om onderscheid te maken tussen invoedcongestie en afnamecongestie. Bij afnamecongestie, het scenario dat voor wagenparken het meest relevant is, kan het net de vraag naar stroom op piekmomenten niet aan. Dit speelt sterker in gebieden met veel bedrijvigheid die tegelijk pieken in hun stroomvraag, bijvoorbeeld op bedrijventerreinen waar meerdere organisaties tegelijk hun wagenpark willen opladen aan het einde van de werkdag.

Heb je meerdere vestigingen? Dan kan de aanpak per locatie verschillen. Een laadplan dat op de ene vestiging zonder problemen uitvoerbaar is, kan op een andere vestiging volledig vastlopen op de beschikbare netcapaciteit. Het raadplegen van de capaciteitskaarten van de relevante netbeheerder (zoals Liander, Enexis of Stedin) per vestiging is daarom een logische eerste stap bij het opstellen van een laadinfrastructuurplan.

Wat betekent dit voor jouw wagenparkstrategie?

De praktische impact raakt meerdere onderdelen van je mobiliteitsbeleid:

• Planning en doorlooptijd. Een aanvraag voor netuitbreiding kent vaak een lange doorlooptijd, soms wel meerdere jaren bij grootschalige uitbreidingen. Hou je hier niet vroeg genoeg rekening mee, dan loop je het risico dat de elektrische auto’s er staan, maar niet (volledig) geladen kunnen worden. Dit pleit ervoor om de aanvraag voor netuitbreiding gelijktijdig met, of zelfs voorafgaand aan, de bestelling van elektrische voertuigen te starten.
• Kostenstructuur. Oplossingen voor netcongestie brengen vaak extra investeringen met zich mee, bijvoorbeeld in batterijopslag, een laadmanagementsysteem of een grotere netaansluiting. Deze kosten horen mee te wegen in de total cost of ownership-berekening van je wagenpark, naast de bekende posten als aanschaf, onderhoud en fiscale lasten. Voor een nauwkeurige TCO-vergelijking tussen locaties is het verstandig om de kosten voor laadinfrastructuur per vestiging apart te begroten, omdat deze sterk kunnen verschillen op basis van de lokale netsituatie.
• Personeelsbeleid en verwachtingen. Wanneer laden op kantoor niet altijd gegarandeerd is, ontstaat de vraag hoe medewerkers hier in de praktijk mee omgaan. Dit raakt het gesprek over mobiliteitsbeleid breder dan alleen de techniek, en kan vragen om aanvullende afspraken over thuisladen of het gebruik van publieke laadpunten als achtervang.

De 3 oplossingen die nu al werken

Hoewel netcongestie een structureel probleem is dat tijd kost om landelijk op te lossen, zijn er praktische maatregelen die je nu al kunt nemen.

Stap 1: Slim laden. Door laadmomenten te spreiden over de dag en nacht, en rekening te houden met piekmomenten op het net, kan een groter wagenpark vaak toch met de bestaande aansluiting uit de voeten. Een laadmanagementsysteem verdeelt het beschikbare vermogen dynamisch over alle aangesloten laadpunten, op basis van prioriteit, beschikbaarheid en het maximale vermogen van de aansluiting. Dit wordt ook wel load balancing genoemd, en is vaak de meest kosteneffectieve eerste stap omdat hiervoor doorgaans geen aanpassing van de netaansluiting nodig is.

Stap 2: Lokale opslag. Een batterijsysteem op locatie kan stroom opslaan op momenten dat er ruimte op het net is, en deze vrijgeven tijdens laadmomenten. Dit vermindert de piekbelasting richting het net aanzienlijk, al vraagt het een aanzienlijke investering vooraf. Voor organisaties die ook zonnepanelen hebben, kan een batterijsysteem bovendien helpen om opgewekte stroom op te slaan voor gebruik buiten de daglichturen, wat de businesscase kan versterken.

Stap 3: Vroege aanvraag en samenwerking met de netbeheerder. Organisaties die tijdig contact zoeken met hun netbeheerder en hun toekomstige laadbehoefte goed onderbouwen met een concreet laadprofiel, staan gunstiger in de wachtlijst dan organisaties die hier laat mee beginnen of met een vage aanvraag komen. Sommige netbeheerders bieden inmiddels ook flexibele aansluitingen aan (capaciteitsbeperkende contracten), waarbij je in ruil voor een lagere gegarandeerde capaciteit sneller toegang krijgt tot het net, vaak in combinatie met verplicht laadmanagement.

Wachten is geen strategie

Netcongestie verdwijnt niet door er even mee te wachten. Organisaties die nu hun laadbehoefte in kaart brengen, een concreet laadprofiel opstellen en tijdig in gesprek gaan met hun netbeheerder, hebben een flinke voorsprong op organisaties die deze stap uitstellen.

Voor wagenparkbeheerders en mobiliteitsverantwoordelijken betekent dit dat netcongestie nadrukkelijk op de strategische agenda hoort te staan, naast de meer zichtbare thema’s als voertuigkeuze en fiscale regelgeving. De keuzes die je nu maakt rondom laadinfrastructuur, bepalen of je elektrificatieplan op schema blijft, of vastloopt op een probleem dat je had kunnen voorzien.

Hulp of advies nodig?

Wil je weten hoe netcongestie specifiek jouw organisatie raakt, en welke oplossingen passen bij jouw situatie? Wij denken graag met je mee.

Barend Timmermans

Teamlead Commercie en Data & Control

06-16160779  |  barend@dewagenparkbeheerders.nl